Technique - www.hondacb125t.fr - Un site de ressources dédié à la Honda CB 125 Twin

En panne ? Grâce à un organigramme détaillé, ces pages vous aideront à identifier les symptômes des pannes les plus courantes, puis à en comprendre les causes probables. Ces pages sont extraites du Manuel d’atelier Honda (voir page « Docs, manuels »). La première liste concerne les pannes communes à tous les modèles, la seconde liste les pannes spécifiques aux modèles TD (démarreur électrique et allumage électronique)

Ce petit Twin brillant et fiable, doit toutefois faire l’objet d’un entretien soigné et suivi. En effet, pourvu d’un allumage classique par rupteurs, il doit, pour donner le meilleur de lui même, être réglé très précisément tant pour l’allumage que la carburation.

Il est sage et prudent d’effectuer une mise au point moteur tous les 3000kms environs. L’écartement des vis sera à vérifier ainsi qu’un réglage de l’avance par lampe stroboscopique. Pour la carburation une vérification de l’équilibrage des carburateurs est conseillée. Pour le reste, tous les 5/6000 kms un resserrage de la culasse avec réglage des culbuteurs est une sage précaution de même qu’un contrôle de la tension de la chaîne de distribution.

A chaque vidange, l’on prendra soin de nettoyer le tamis qui fait office de filtre à huile (dépose du carter d’embrayage en sortant la pompe à huile qui pourra ainsi être vérifiée.). Le filtre à air constitué de « chaussettes » en mousse peut-être nettoyé à l’essence et remonté légèrement imbibé d’huile.

Depuis 1974 toutes les HONDA peuvent fonctionner au sans plomb 95, mais compte tenu du taux de compression de la machine, on lui préfèrera le 98 qui donne de meilleurs résultats.

Comme huile moteur l’on choisira une base minérale de bonne viscosité (15W50), pour une consommation moindre et une meilleure endurance de l’embrayage.

Côté batterie, veiller au niveau d’électrolyte régulièrement, toute petite, la moindre baisse de niveau altèrera le fonctionnement des accessoires.

Pour améliorer les performances moteurs, l’on pourra opter pour le montage de gicleurs légèrement plus gros (94 au lieu de 88) surtout si le pilote est un solide gaillard. Des échappements adaptables raisonnablement plus « libres » permettent une meilleure respiration. On peut également mettre une dent de moins au pignon de sortie de boîte afin de pouvoir obtenir une vitesse de croisière plus élevée, bien que cela se fasse au détriment de la vitesse de pointe, qui sera cependant plus facilement atteinte.
Les principales pièces détachées sont toujours disponibles dans le réseau HONDA, et s’agissant d’un modèle qui se vendit bien, nombre d’éléments sont aisés à dénicher en casse.

La vérification ou le réglage du jeu aux soupapes doivent s’effectuer moteur froid, sans quoi le démontage du couvercle de culasse risque de provoquer sa déformation.

Après avoir déposé le réservoir, retirer les 2 vis de fixation du couvercle de culasse et le déposer.

Enlever le petit couvercle de l’allumeur (côté gauche de la moto devant le levier du sélecteur de vitesse). Tourner le vilebrequin dans le sens inverse des aiguilles d’une montre à l’aide d’une clé de 14mm dans l’axe du rotor (au centre de l’allumeur) pour amener le piston du cylindre gauche au point mort haut, fin de compression. Pour cela :
- Aligner le repère T1 avec l’index fixe [12]
- Veiller à ce que l’encoche sur l’extrémité gauche de l’arbre à cames [10] soit du côté de l’admission.

Vérifier le jeu au soupapes en insérant une cale d’épaisseur entre la queue des soupapes et le contre-écrou. Le jeu doit être de 0,05 mm aussi bien pour les soupapes d’admission que pour les soupapes d’échappement. Si le jeu est incorrect, desserrer le contre-écrou, puis tourner la vis de réglage (vis à tête carrée). Après réglage, maintenir cette vis à la position de réglage et resserrer le contre-écrou.
Pour vérifier ou régler le jeu des soupapes du cylindre droit, tourner le vilebrequin d’un demi-tour de plus et aligner le repère T2 avec le repère fixe. Pour régler, procéder comme expliqué pour le cylindre gauche.

Avant de remonter le couvercle de culasse, s’assurer que le grand joint en caoutchouc est en parfait état, sinon le remplacer (n° de pièce 12391-399-000, environ 12 euros).

- Tourner le vilbrequin de 360° et serrer
- Amener les repères de calage parallèlement à la selle de l'arbre à cames
- Placer l'arbre à cames avec la découpe torique vers le côté INTAKE et parallèle à l'extrémité de la culasse
- Aligner le repère TL avec l'index : tourner le vilebrequin dans le sen inverse des aiguilles d'une montre pour aligner le repère TL avec l'index, la découpe de l'arbre à cames étant du côté IN (cylindre gauche au PMH -point mort haut- du temps de compression.

	(Extrait du Manuel d'Atelier) Pour régler la hauteur du flotteur, rapprocher ou écarter de l'aiguille la languette du flotteur, de sorte qu'lle arrive en léger contact avec l'aiguille du pointeau, sans toutefois la comprimer.
	(Extrait du Manuel d'Atelier) [5] Hauteur du flotteur [6] Pointeau d'arrivée d'essence [8] Pour réduire le niveau [9] Pour augmenter le niveau [10] Flotteur

		Restauration En ligne depuis juin 2003, le site honda125twin.fr.st présente une rubrique "Technique", dans laquelle l'auteur décrit les différentes étapes et les problèmes qui lui sont arrivés lors de la restauration d'une CB125T1, puis d'une T2.

		Autocollants Si vous recherchez des autocollants pour votre restauration, Cristof Guerin en a réalisé pour différents modèles. Les autocollants sont imprimés au USA, par un imprimeur spécialisé. Ils sont réalisés dans un vinyle de haute qualité, résistant aux UV, et sont équipés d'un papier siliconé de contre collage. Les autocollants ont les dimensions et couleurs d'origines. Les tarifs : Modèle 78 : bleu ou noir : l'ensemble :90 euros Modèle 79_81 : jaune/orange/+logo HONDA : 95 euros. Contact : Cristof Guerin - 32 rue de l’église - 44260 SAVENAY - Tél. 06 22 43 43 77 E-mail : [email protected]

CADRE : en tubes d'acier soudés avec épine dorsale en tôle emboutie. Simple berceau interrompu au niveau du moteur. Angle de chasse : 63°. Chasse : 90 mm.

FOURCHE AVANT : télescopique avec amortisseurs hydrauliques à double effet. Ressort de rappel à pas variable. Débattement maximum 115 mm. Capacité de chaque tube de fourche : 110 à 115 cm3. Qualité d'huile : Dexron ATF (fluide pour transmission automatique).

SUSPENSION ARRIÈRE : du type oscillante par l'intermédiaire d'un bras agissant sur deux amortisseurs concentriques. Réglage de la tension du ressort en cinq positions. Axe du bras oscillant monté sur bagues formant Silentblocs. Débattement maximum : 64,2 mm.

FREIN AVANT : frein à disque simple en acier inoxydable ø 197 mm. Étrier oscillant, commande mécanique par câble. Mécanisme de rattrapage automatique d'usure des plaquettes. ø plaquette : 40 mm. Épaisseur utilisable : 6 mm.

FREIN ARRIÈRE : à tambour simple came ø 130 mm en alliage d'aluminium fretté acier. Commande par tringlerie. Dimensions des garnitures : longueur 157 x largeur 30 x épaisseur 4 mm. Qualité de garniture possible au regarnissage : Mintex M24 (collée). Index indicateur d'usure des garnitures.

ROUES ET PNEUS :
Jantes en acier de 18"
Pneu avant : 2,75 x 18"
Pneu arrière : 3,00 x 18"
Pression de gonflage : (Kg/cm²)
Solo : AV 1,8 / AR 2,0
Duo ou sportif : AV 1,9 / AR 2,2

DIMENSIONS ET POIDS
Longueur hors tout (mm) : 1980
Largeur hors tout (mm) : 680
Hauteur hors tout (mm) : 1010
Hauteur à la selle (mm) : 770
Empattement (mm) : 1295
Garde au sol (mm) : 160
Poids les pleins effectués (kg) : 128

BLOC MOTEUR : moteur 4 temps, bicylindre vertical disposé transversalement. Refroidissement par air. Commande des soupapes par simple arbre à cames en tête entraîné par chaîne duplex central. Blocs-cylindres inclinés de 20° vers l'avant par rapport à la verticale.
Alésage (mm) : 44
Course (mm) : 41
Taux de compression : 9,1 à 1
Puissance maximum (ch DIN) : 16,5 au régime de 11500 tours/minute
Couple maximum (m.kg) : 1.,04
Pression de compression (kg/cm2) : 10 à 10,5
Dimensions du moteur (mm) : longueur 352 x largeur 352 x hauteur 393
Poids du moteur (kg) : 32

CULASSE : monobloc en alliage léger, chambres de combustion hémisphériques, sièges de soupapes rapportés de fonderie et guides interchangeables. Couvercle supérieur formant cache-culbuteur.

SOUPAPES : en tête rappelées par double ressort hélicoïdaux. Joints d'étanchéité aux queues de soupapes.

DISTRIBUTION : simple arbre a cames en tête commandé par chaîne duplex. Tendeur à lame, cambrage commandé par mécanisme à crémaillère.
Soupapes attaquées par l'intermédiaire de culbuteurs. Réglage du jeu aux culbuteurs par vis et contre-écrous.

BLOC-CYLINDRE : monobloc en alliage léger ailetté. Chemise en fonte aciérée, emmanchée à la presse.

ALIMENTATION : réservoir d'essence de 11,5 litres dont 2,5 litres de réserve. Robinet d'essence à trois positions avec filtre tamis incorporé.

CARBURATEURS : deux carburateur Keihin PD 26 A à cuve concentrique, boisseaux cylindriques, commande par câble. Montage souple. Volets de départ sur chaque carburateur commandés par levier unique sur le carburateur gauche. Filtre à air deux éléments en mousse.
Diamètre de passage des gaz : Ø 22 mm
Gicleur principal : 88
Gicleur de ralenti : 38
Régime de ralenti : 1400 tr/mn.

GRAISSAGE : carter humide d'une contenance de 1,5 litre d'huile moteur multigrade : SAE 20 W /50 . Graissage sous pression par pompe tronchoïdale à simple rotor entraîné par l'intermédiaire d'un pignon en bout du vilebrequin côté transmission primaire, filtration par crépine.

TRANSMISSION PRIMAIRE : par pignon à taille droite. Rapport 3,883. Amortisseur de couple entre pignon et cloche d'embrayage par bagues en caoutchouc.

EMBRAYAGE : du type multidisque travaillant dans l'huile du carter-moteur et de boite de vitesses.

BOITE DE VITESSES : du type en cascade à deux arbres et pignon à taille droite toujours en prise, 5 rapports. Graissage sous pression avec l'huile commune du moteur.

TRANSMISSION SECONDAIRE : par pignon et chaîne d'un rapport de démultiplication de 2,6 (39/13). Chaîne secondaire type DID 428 GM de 112 maillons. Maillon de raccordement avec attache rapide. Amortisseur de couple dans la fixation de la couronne arrière constitué par bagues en caoutchouc.

ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE : allumage du type batterie-bobine sous 6 volt. Alternateur triphasé du type à aimant permanent. Stator monté en étoile.
Puissance maximum : 86,4 W au régime de 5000 tr/mn.
Cellule de redressage à diodes au silicium à régulateur incorporé.
Batterie Yuasa type : 6 N 6.3 B, capacité : 6 Ah sous 6 V.
Deux Bobines HT fixées au cadre.
Condensateur de capacité 0,22 à 0,24 µF.
Allumeur en bout de vilebrequin côté gauche.
Deux rupteurs disposés à 180° l'un de l'autre.
Bougies Ø 10 mm culot court avec résistance pour antiparasitage .
Marque de bougie : NGK CR 8HS ou NDU 24 FSR-L.
Éclairage (ampoules):
Code-phare : 6V 36/36W
Feux arrière et stop : 6V 5/21W
Clignotants : 6V 21W
Veilleuse : 6V 4W
Témoin de clignotants et de phare : 6V 1,7W
Témoin de point mort, éclairage de compteur et compte-tours 6V 3W
Fusible de protection : 20 ampères.


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